| Volare tra i monti |
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| Era il 23 Dicembre del 2000, il PA 28 dell'Aeroclub di
Milano Bresso, decollato dall'aeroporto di Aosta alle 12.49, impatta
contro la montagna in Alta Valpelline. Sopravvissuti all'atterraggio il pilota e uno dei due passeggeri moriranno nel tentativo di scendere a valle, mentre il terzo occupante del velivolo verrà recuperato mezzo assiderato il giorno dopo dagli uomini del Soccorso Alpino e trasportato all'Ospedale di Aosta. Il pilota del Piper aveva commesso una serie di errori, tipici di chi affronta le valli senza un'adeguata preparazione. |
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In montagna i motori soffrono la mancanza d'ossigeno quanto
e più di quanto non la soffrano gli esseri umani. Le prestazioni di salita di un velivolo peggiorano drasticamente.Inoltre è sempre possibile incappare in condizioni meteo avverse (vedi più avanti). Per questo non si deve affrontare un colle risalendo lungo la valle contando sulla potenza del motore per fare quota tra le pareti di roccia. Se l'intenzione è quella di svalicare, occorre fare quota al sicuro, ove c'è ampio spazio, spiralando più volte prima di addentrarsi tra le montagne. Nella rappresentazione a fianco, il pilota che fa quota spiralando non avrà difficoltà a superare il valico, mentre quello che si addentra nella valle non riuscirà a superare la quota del passo e impatterà al suolo. |
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Quando poi si vola all'interno di una valle, anche se l'istinto porterebbe
a volare al centro, mantenendosi quindi il più distante possibile da
ambedue le pareti di roccia, è invece bene volare mantenendosi il più
vicino possibile a uno dei due pendii, in modo da avere più spazio (il
doppio) a disposizione per eseguire una virata se se ne dovesse presentare
la necessità. Nell'immagine a lato il Piper ha a disposizione tutta la valle per eseguire la virata. Nella rappresentazine qui sotto, invece, trovandosi già a centro valle, con solo metà spazio a disposizione, il Piper non riesce a completare la virata. |
| Non bisogna tra l'altro dimenticare che, seppure è vero che le velocità notevoli indicate (stallo, VNE, VNO...) restano invariate, con la quota in realtà aumentano considerevolmente le relative velocità assolute. |
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A questo si aggiunga la già citata diminuzione di potenza del motore e la frittata è facilmente fatta.
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| In caso disperato, per diminuire il raggio di virata,
si possono usare i flaps in configurazione di decollo corto. Una maggiore estensione in genere non aumenta il coefficiente di portanza più di tanto, a scapito invece di un notevole incremento della resistenza, e non abbiamo potenza da buttar via! Il raggio di virata minimo si ha per un alto fattore di carico (forte angolo di Bank) ed una minima velocità. Cioè alla velocità di stallo (con potenza) al massimo angolo di Bank che possiamo permetterci. Ma, come possiamo osservare dalla tabella a fianco, con l'aumentare della quota (causa la diminuzione della densità dell'aria), aumenta anche la velocità di stallo. |
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Sin qui le probabili cause dell'incidente di cui si
parlava... Esistono poi altre bune abitudini da tenere volando tra le montagne. Come vedremo più avanti, il vento ha effetti diversi a seconda che ci si trovi sopra o sottovento ad una cresta. Non è quindi affatto improbabile trovarsi in condizioni ottimali, con una buona ascendenza "dinamica" (o di pendio, la vediamo più avanti), superare la cresta e improvvisamente vedere il variometro cambiare di segno e precipitare a 1000 piedi a scendere! Una buona norma, quando ci si accinge a superare un cresta o un valico, è di affrontare l'ostacolo con una traiettoria angolata rispetto alla montagna. In questo modo, se ci dovessimo accorgere anche all'ultimo momento, di non riuscire a svalicare potremo sempre virare e rientrare. Questo può costringere ad allungare un minimo la traiettoria (ne profitteremo per fare ancora un po' di quota), ma non tenerne conto può esser decisamente peggio. |
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Affrontando invece la cresta perpendicolarmente, in caso di
necessità non ci sarà più permesso cambiare programma perché non
avremo sufficiente spazio a disposizione per manovrare. Teniamo sempre conto che per virare di 180° ci serviranno almeno 30 secondi (ben difficilmente avremo la velocità e la potenza per permetterci manovre accentuate, pertanto non è buona norma fare affidamento sulle nostre capacità acrobatiche)... Se ci troveremo a scendere, ad esempio di 1000 ft/min., avremo bisogno di un minimo di 500 ft di separazione dal suolo per compiere la manovra. |
Come evidenziato nell'animazione seguente, quando c'è vento, questo viene deviato dalle montagne risalendone i pendii dal lato sopravento e ridiscendendo dal lato sottovento che può diventare pericolosissimo per il formarsi dei rotori, zone ove si incontra forte turbolenza e in particolare discendenze fortissime, che il motore dell'aereo potrebbe non essere in grado di contrastare.
La presenza di questi rotori è spesso (ma non sempre) segnalata da una nube, formata dalla condensazione dell'aria umida spinta in alto sul lato sopravento.
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