Il ruotino posteriore

I monti dal cielo

La prima difficoltà che incontra l'aspirante pilota di montagna, prima ancora di cimentarsi con volo in quota, aviosuperfici e nevai, è la tecnica di atterraggio e decollo con aerei a carrello "classico", cioè quelli col ruotino posteriore.
La dizione "carrello classico" deriva dal fatto che il carrello con il ruotino posteriore fu in ordine cronologico il primo ad essere adottato sui velivoli agli albori dell'aviazione.

Questo tipo di carrello, più semplice strutturalmente e più leggero rispetto al carrello triciclo, normalmente montato sui velivoli moderni, presenta notevoli differenze nella guida del velivolo al suolo, specie durante la fase di atterraggio.
Per i motivi che adesso vedremo, infatti, il carrello classico è instabile e richiede una notevole perizia per non incorrere in atterraggi tipo quello riportato nella clip (dal film "La battaglia delle Aquile" o "Aces High" con Malcom Mc Dowell, regia Jack Gold - G.B. 1977) che durante la I guerra mondiale, data l'inesperienza dei molti giovani piloti, causarono più vittime che non la caccia avversaria.
La prima differenza, e la più evidente, è che non appena toccato terra con le ruote principali, un aereo con carrello triciclo, avendo il baricentro davanti alle ruote principali, tende ad abbassare il muso per posare il ruotino anteriore.
In questo modo diminuisce l'incidenza e quindi la portanza.
Come ben sappiamo, a questo punto non resta che far smaltire la velocità, magari frenando senza troppi riguardi, e l'atterraggio è concluso.
Con il carrello classico, invece, una volta posate le ruote principali, il baricentro arretrato farà posare a terra la coda, ruotando il muso dell'aereo a cabrare e quindi aumentando l'incidenza.
Il velivolo tenderà quindi a riprendere portanza e a risollevarsi da terra, ridecollando con un assetto pericolosamente vicino allo stallo e poca velocità.
Il pilota, in atterraggio ha due possibili tecniche: atterrare su tre punti, facendo toccare contemporaneamente ruote anteriori e ruotino posteriore ( o magari addirittura leggermente prima il ruotino) e quindi tenendo la cloche alla pancia attendere che il velivolo smaltisca velocità (i freni devono essere utilizzati con moltissimo riguardo, non essendoci il ruotino anteriore ad impedire il ribaltamento in avanti); oppure atterrare sulle ruote principali e spingere la cloche in avanti quel tanto che basta a far "galleggiare" la coda sino a che la velocità non diminuisce e quindi questa finalmente si posa dolcemente.
Questo, però, non è l'unica differenza.
Ben più grave (e quel che è peggio è che i due effetti si sommano), è l'instabilità longitudinale, propria di qualunque veicolo che abbia le ruote sterzanti dietro il baricentro (ad esempio un'automobile in retromarcia).
Sul carrello triciclo, una piccola perturbazione che faccia imbardare l'aereo (in verde), genera due forze a reazione:
  • La forza d'inerzia, applicata sul baricentro (in blu, davanti alle ruote principali) e diretta esternamente alla traiettoria.
  • La reazione dei pneumatici, applicata sulle ruote (in rosso) e diretta in senso opposto alla forza d'inerzia e quindi verso il centro di rotazione.

Queste due forze generano una coppia stabilizzante (in blu) che tende a riportare il veicolo sulla traiettoria originale.
L'effetto è ben noto, quando in auto o in moto, questa tende naturalmente, senza sforzo da parte del pilota, a mantenere una traiettoria rettilinea.
Il carrello classico, invece, si comporta in modo ben diverso:
Le due forze, essendo disposte in modo differente (forza d'inerzia dietro e reazione dei pneumatici davanti), generano un momento instabilizzante, che tende cioè ad accentuare la virata.
Questo effetto si può sperimentare anche guidando l'auto: lasciando il volante in retromarcia, questa tende a percorrere una traiettoria curva sempre più stretta.
Come se non bastasse, il ruotino posteriore è molto meno efficace di quello anteriore, pertanto il grosso del lavoro lo farà il timone di direzione, che come ben sappiamo non sarà efficiente se non ad una certa velocità.
In pratica questo vuol dire dover intervenire continuamente con la pedaliera (che col carrello triciclo quasi non usiamo) per mantenere la direzione e, soprattutto, che mentre con il triciclo l'atterraggio si può dire concluso quando le ruote hanno toccato terra, con il ruotino posteriore non avremo finito se non al parcheggio, dovendo mantenere alta la concentrazione sino alla fine.
Questo "atteggiamento mentale", specie dopo un lungo volo in aria turbolenta, potrebbe essere proprio quello che ci vien meno, facendoci incorrere in errori che normalmente non faremmo. 
Se a questo aggiungiamo il fatto di non poter utilizzare i freni (sia per il motivo già esposto di non rischiare il ribaltamento, sia perché, come vedremo, sulla neve con gli sci non li avremo proprio), capiamo perché le piste degli aerodromi durante la I guerra mondiale erano quasi più larghe che lunghe, non essendo rari i casi di atterraggi (ma soprattutto decolli) conclusi in direzione ben diversa dall'asse pista.Esistono ottimi motivi per preferire il carrello classico al triciclo quando si opera su piste a fondo in terra battuta o meglio ancora su neve o ghiaccio con gli sci.
Intanto non corriamo il rischio di danneggiare il carrello, essendo come è facile intuire, proprio il ruotino anteriore il più facile a danneggiarsi su buche o altri ostacoli.
Inoltre, come già ricordato, il ruotino anteriore complica ed appesantisce il velivolo, ma soprattutto complicherebbe l'installazione dei pattini, rendendo necessario un terzo sci retrattile e sterzante da installare sotto il ruotino anteriore appunto. 
Del resto non sarà dover atterrare con il ruotino posteriore, per quanto sicuramente più delicato che con il solito triciclo, la difficoltà maggiore che dovremo affrontare. Come presto scopriremo (ma già lo si poteva immaginare) posare un aereo su ghiacciai in alta montagna, non è impossibile, forse non è neanche difficile (?), ma sicuramente non è facile e non è cosa per principianti.
Che si vuole avvicinare a questa affascinante specialità del volo a motore dovrà avere già una buona esperienza alle spalle, possibilmente (come ben a questo punto si sarà capito) maturata (anche) su aerei a carrello classico.
Una buona padronanza del "Tail Dragger" sarà indispensabile, ed arrivare alla scuola di volo con questo tipo di esperienza ci eviterà di perdere un sacco di tempo solo per fare la mano al ruotino posteriore, prima di poterci finalmente avvicinare alle montagne.