Durante questa manovra le ali stallano in modo differenziale (esattamente come durante la vite verticale), ma la velocità di entrata è tale da mantenere per inerzia la traiettoria orizzontale.
Le accelerazioni in gioco sono notevoli (+3 o 4 G).
La difficoltà della manovra consiste nell'uscire esattamente con le ali orizzontali e mantenendo quota e direzione.
Il pericolo esiste se si dovesse entrare nella figura a velocità superiore a quella di manovra (per definizione è la massima velocità a cui è ancora possibile portare i comandi a fine corsa senza superare il fattore di carico critico).
Il meccanismo del frullino è lo stesso della vite verticale (e infatti questa figura viene spesso chiamata "vite orizzontale").
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La differenza sta nella diversa velocità di ingresso, ma l'effetto è
lo stesso. Portando improvvisamente la cloche alla pancia provochiamo un improvviso aumento dell'angolo di incidenza. Questo deve essere tanto repentino da non trasformarsi in una cabrata, ma in un vero e proprio stallo orizzontale. Occorre che le ali raggiungano l'incidenza di stallo senza che la traiettoria cambi di direzione. Contemporaneamente allo stallo si innesca una violenta imbardata (la rapidità con cui si agisce sui comandi è fondamentale) portando a fondo corsa uno dei pedali. Come nella vite, le ali stallano (si stalla perché si raggiunge l'incidenza di stallo, non perché la velocità scende sotto la velocità di stallo) e l'imbardata provoca una resistenza differenziale che porta ad innescare una rotazione. |
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L'improvviso aumento di incidenza induce un marcato aumento della
resistenza, che causa una forte decelerazione. Se ci interessa mantenere la figura (ad es. per compiere due giri) dobbiamo dare motore per compensare la resistenza addizionale. Il rischio è una velocità di ingresso troppo elevata. Per contro una velocità troppo bassa avrebbe come effetto una perdita di quota, o, al massimo, potrebbe far degenerare la manovra in una disordinata vite verticale, da cui comunque usciremmo riportando i comandi al centro. La velocità troppo elevata comporta valori di G superiori a quelli accettabili. Ricordiamo che il fattore di carico G è definito dal rapporto L/Q, dove L (lift) è la portanza e Q il peso (si usa una lettera diversa da P - Pressione - Portanza - Peso - Potenza...). Detti Cl max il massimo coefficiente di portanza e VSI la velocità di stallo possiamo scrivere: |
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da qui il rapporto L/Q si riduce, semplificando i termini uguali, a:
e quindi, semplicemente |
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Ovvero, se la velocità di ingresso è superiore alla velocità di stallo
moltiplicata la radice quadrata del fattore di carico massimo, durante
la manovra questo verrà superato. E ancora (regola fondamentale, sempre valida anche per altre manovre) il massimo fattore di carico raggiungibile durante una qualsiasi manovra è uguale al quadrato del rapporto tra la velocità di ingresso e la VSI. Errori che non si devono fare: muovere la cloche a destra o sinistra. Questo farebbe perdere di simmetria alle ali e renderebbe "sporca" l'uscita. |
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| Velocità di entrata | G Max | Coefficiente di difficoltà | |
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1,75VSI |
+4 |
Le fasi della manovra sono:
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