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Il Sopwith
Triplane |
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Nel 1916 Herbert Smith, a capo del reparto
"ricerca e sviluppo" della Sopwith, "partorì" il progetto di un velivolo
completamente nuovo.
Contemporaneamente allo sviluppo dei biplani che avrebbe portato dal
Pup al
Camel, volendo realizzare un caccia con eccezionali capacità
acrobatiche, i ricercatori della Sopwith pensarono a frazionare
ulteriormente il piano alare, realizzando una macchina a tre ali.
Concettualmente il discorso è molto semplice: più un oggetto è esteso,
più è difficile farlo girare (aumenta il momento d'inerzia e quindi
diventa più oneroso ottenere accelerazioni angolari... E' difficile
farlo cominciare a girare e, una volta che si sia messo in moto, è
difficile farlo smettere), più e compatto (e quindi minore è il momento
d'inerzia, che aumenta col quadrato della distanza delle masse dal
baricentro) e più invece diventa agile e maneggevole.
Già frazionando il piano alare in due ali, piuttosto che una sola, si
era ottenuto il vantaggio di una migliore agilità e una maggiore
resistenza della struttura, dove le due ali controventate si comportano
come un'unica trave a doppio T di cui le ali siano le solette. |
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Ed infatti tutti i velivoli dell'epoca, abbandonata la formula dei "racer"
prebellici come i Bleriot, monoplani con l'intento di ridurre la
resistenza all'aria dovuta alle controventature allo scopo di
raggiungere velocità più elevate, ma penalizzati sotto l'aspetto della
capacità di reggere a fattori di carico elevati, e quindi di poter
eseguire manovre acrobatiche, avevano adottato la formula biplana.
Alla ricerca dell'agilità esasperata, i progettisti della Sopwith,
addirittura, misero gli alettoni su tutte e tre le ali (scelta
decisamente penalizzante sotto il profilo della semplicità costruttiva e
di conseguenza dell'affidabilità), garantendo ai comandi una sensibilità
probabilmente mai più eguagliata.
Fusoliera e coda erano invece quelli del Pup,
adattati alla nuova ala. Nei modelli di serie, poi, vennero ridotti i
piani di coda (diminuendo i momenti di inerzia diminuivano anche le
forze necessarie a governare il velivolo e quindi si poteva ridurre la
superficie dei piani di coda e della deriva.
Il triplano, poi, mostrò anche un buon comportamento
in atterraggio (dove invece le dimensioni compatte l'avrebbero
potuto rendere instabile), risultando poco più "irrequieto" del Pup,
durante la corsa di decollo o di atterraggio.
Un'altro grosso vantaggio del triplano era l'aumentato campo visivo:
l'ala centrale era infatti posizionata più o meno all'altezza degli
occhi del pilota, mentre le altre due, risultando di superficie
ridotta rispetto ad un biplano, offrivano meno ostacolo alla
visuale.
La motorizzazione iniziale fu il Clerget da 110 hp, che poi verrà
sostituito dal modello più potente, capace di 130 hp. |
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Come armamento, in linea con la filosofia inglese
che a quell'epoca pareva "non consumare proiettili", il Sopwith
Triplane montava una sola mitragliatrice Vickers. Solo sei esemplari
vennero allestiti con una coppia di Vickers.
Il primo prototipo del Triplane venne inviato in Francia nel Giugno
del 1916, presso lo Squadrone Navale stanziato a Furnes.
Fu un successo assoluto: l'aereo era già in missione un solo quarto
d'ora dopo il suo arrivo a Furnes, le sue prestazioni esaltarono i
piloti del RNAS che lo accolsero senza eccezioni.
Il RFC, invece, non lo utilizzò mai, preferendogli il più
tradizionale Spad VII, biplano (un
aereo comunque di ottime caratteristiche, e finalmente armato con
due mitragliatrici).
Quando nel l'Aprile del 1917 gli squadroni dell'aviazione navale
vennero inviati in aiuto alle forze di terra, il nuovo aereo fece
faville, surclassando inappellabilmente gli
Albatros D.III tedeschi.
Quello stesso mese il comandante R.S. Dallas e il sottotenente T.G.
Culling attaccarono da soli una formazione di 14 aeri tedeschi.
I triplani evoluivano intorno ai caccia tedeschi come se questi
fossero stati fermi, ed inoltre li superavano in velocità di almeno
20 km/h.
Dopo 45 minuti di combattimento 3 aerei con le croci sulle ali
fumavano piantati nel terreno... Gli altri abbandonarono.
Il 6 Giugno 13 triplani attaccarono un gruppo di 15 aerei tedeschi,
tra cui diversi Albatros.
Gli inglesi non subirono perdite, mentre cinque aerei tedeschi, di
cui due Albatros, caddero in fiamme sotto i colpi del sottotenente
Raymond Collishaw, che con il Sopwith
Triplane conquistò poi più vittorie di chiunque altro, abbattendo,
nello stesso mese di Giugno del 1917 ben 16 velivoli (di cui 14
caccia) in 27 giorni.. |
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Due
triplani a confronto |
La superiorità della formula triplana apparve
subito chiara anche ai tedeschi.
Anthony Fokker fece letteralmente "carte false" per poter studiare i
nuovi velivoli britannici: arrivò al punto di "rubare" il relitto di
un Triplane abbattuto che era invece destinato al campo sperimentale
di Adlershof, in Germania.
Reinhold Platz, il suo capo ingegnere, poi, da quelli studi ricaverà
di che disegnare il suo Fokker DR.1,
che pilotato da Manfred Von Richtofen
diventerà l'aereo certamente più famoso di tutto il conflitto.
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Sopwith Triplane |
Fokker DR.1 |
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Dimensioni
e pesi |
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Apertura alare |
8.07 m |
7.19 m |
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Lunghezza |
5.73 m |
5.77 m |
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Altezza |
3.20 m |
2.95 m |
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Peso a vuoto |
499 kg |
406 m |
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Peso al decollo |
698 kg |
586 m |
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Motore |
110 hp |
110 hp |
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Prestazioni |
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Velocità max. |
188 km/h |
165 km/h |
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Ceiling |
6250 m |
6100 m |
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Rateo di salita |
10000ft/9.5min. |
10000ft/6.5 min. |
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Armi |
1 Vickers .303 |
2 Spandau 7.92 |
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I due velivoli si somigliavano
molto, le differenza principali erano:
- Il Fokker era, come tutti i caccia tedeschi dall'Eindecker
in poi, armato con due mitragliatrici, mentre su quasi tutti i
triplani inglesi venne montata una sola Vickers. Questo
forniva un grosso vantaggio ai piloti tedeschi, soprattutto
negli attacchi frontali.
- Il DR.1 era più piccolo e più leggero, ma nonostante ciò
non eguagliava le prestazioni del Sopwith. Nel 1918 alcuni
modelli del triplano tedesco vennero rimotorizzati con Mercedes
Benz sino a 170 hp, risultando però, si più veloci e
performanti, ma molto più pericolosi, visto che la coppia
dell'elica era fortissima e spesso ad una brusca variazione di
potenza seguiva un principio di vite.
- Il velivolo inglese era molto più sicuro ed affidabile del
tedesco, che infatti venne assegnato solo ai migliori piloti,
come Voss o
Richtofen mentre il Sopwith Triplane era in dotazione a
tutti i piloti degli squadroni del RNAS.
- Il miglior rapporto potenza/peso garantiva al Fokker DR.1
un maggior rateo di salita. Il divario prestazionale, però,
diminuiva all'aumentare della quota, sino a favorire il
Triplane in prossimità della quota di tangenza pratica,
maggiore per il velivolo britannico.
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Il Sopwith Triplane verrà realizzato in soli 150 esemplari, e poi
abbandonato in favore dell'altro grande protagonista dei cieli di
Francia, il Sopwith Camel, ma la
sua formula innovativa ebbe una parte non secondaria nell'ispirare i
disegnatori degli anni successivi.
In Germania e in Austria, oltre al DR.1 si provarono addirittura
formule quadriplane, pur senza in effetti mai eguagliare l
eprestazioni dell'originale della Sopwith.
L'ultima azione in cui furono impegnati i Sopwith Triplane fu la
battaglia di Ypres. |
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