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Lo
Spad VII |
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Il belga Armand
Deperdussin aveva cominciato a costruire aeroplani nel 1910. Benché
completamente a digiuno di nozioni tecniche, riuscì a realizzare
ottimi aerei da
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corsa grazie al suo
collaboratore, l'ingegnere
Louis Béchereau.
La coppia Deperdussin - Béchereau raggiunse il successo con un
rivoluzionario "racer" costruito con una struttura "a guscio", cioè dove
era lo stesso rivestimento in fogli di legno compensato a fare da
struttura portante, senza necessità di centine e longheroni.
Deperdussin aveva già firmato contratti col governo francese e stava
cominciando a penetrare il mercato russo, quando ... venne arrestato e
condannato 5 anni di carcere e ad una molta di 1.000 franchi lui, e
32.000.000 la sua fabbrica... per falso, frode e rottura di contratto.
Questo a causa della sua scarsa capacità di amministratore, della sua
leggerezza nello spendere e del suo amore per il lusso. |
In seguito a ciò la Société
Pour les Avions Déperdussin (S.P.A.D.) dovette chiudere.
La compagnia fu rilevata da Louis Bleriot nel 1914.
Bleriot, non volendo perdere il buon nome che la SPAD si era
conquistata, la rinominò
Société
Anonyme Pour
l'Aviation
et ses
Dérives, di fatto mantenendo inalterato l'acronimo SPAD. |
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Nella primavera del 1915, però,
apparve un motore che avrebbe rivoluzionato il modo di
costruire aeroplani: l’Hispano-Suiza
8 cilindri in linea a V, raffreddato a liquido.
La differenza tra un motore stellare ed uno con i cilindri in
linea sta essenzialmente nel fatto che il primo può essere
raffreddato ad aria, mostrando contemporaneamente tutti i
cilindri al flusso del vento relativo, mentre per il secondo è
necessario provvedere un raffreddamento a liquido, essendo
impossibile raffreddare i cilindri più arretrati con il flusso
d’aria ormai caldo per aver già raffreddato i cilindri più
avanzati.
Questo problema, valutando un impianto di raffreddamento a
liquido, con pompe, tubazioni, serbatoi e
radiatori più pesante e meno affidabile della semplice
realizzazione di alette in alluminio per lo scambio termico
tra l’aria e i cilindri, aveva sempre fatto escludere nel
campo aeronautico, dove il peso era fondamentale
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e anche pochi kg potevano fare
la differenza, l’adozione di motori con cilindri in linea.
Questo a discapito di una serie di problemi: |
Il motore stellare ha una sezione frontale maggiore
rispetto all’equivalente in linea. Per uno stellare
aumentare la cilindrata vuol dire
aumentare la sezione frontale, per un motore con cilindri
in linea significa realizzare semplicemente un
cofano più lungo.
Maggiore sezione vuol dire grande
resistenza, e, tutto sommato, un limite oggettivo imposto
alle dimensioni di ingombro e quindi alla cilindrata del
motore.
Il cofano lungo, invece, non comporta decadimenti delle
prestazioni e, tutto sommato, non è neppure un limite
costruttivo (pensate al muso dei moderni
Pilatus).
L’unico inconveniente cui si va incontro è una riduzione
della visuale durante il rullaggio a terra, a causa del
cofano che, quando l’aereo appoggia il
ruotino posteriore, si para come un muro davanti al
pilota. Questo costringeva in effetti
a rullare muovendosi a zig-zag, per poter controllare la
pista guardando ora a destra ora a sinistra.
Ma una volta in volo non era
più un ostacolo. |
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Il peso maggiore dovuto all’impianto di
raffreddamento è un handicap reale sino a quando il motore
è piccolo. E questo era vero nei
primi anni, quando le potenze dei motori non si avvicinavano
neppure ai 100 hp.
Ma per motori di prestazioni maggiori
quello che conta è il rapporto potenza/peso, più che il peso
in assoluto. E il fatto di
poter erogare potenze dell’ordine del doppio di un motore
stellare poteva ben valere l’aggravio di peso di qualche kg. |
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I motori stellari, sostanzialmente
simmetrici rispetto ad un asse
centrale, e quindi adatti alla fusoliera tonda di
un aereo, non possono essere adottati in campo
automobilistico. Pertanto gli sforzi di ricerca spesi per
le auto da corsa non potevano essere sfruttati in campo
aeronautico e viceversa.
I motori in linea, invece, già equipaggiavano auto da
competizione e, dato il maggiore sviluppo dell’industria
automobilistica che non di quella
aeronautica, si poteva contare ormai su prodotti
già collaudati ed affidabili. |
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| Proprio per questo l’iniziale
inaffidabilità dell’impianto di raffreddamento a liquido
(se c’è, si può rompere, mentre per raffreddare ad aria basta
che l’aereo si muova) ormai era solo un ricordo, e i nuovi
motori, provati e riprovati sui circuiti delle gare
automobilistiche, sulle strade, e anche sugli stessi campi di
battaglia, dove equipaggiavano i mezzi terrestri (e per quanti
aerei si fossero prodotti, sicuramente tra automobili e camion
se ne erano prodotti cento volte
tanti), potevano essere tranquillamente montati anche sugli
aerei. |
| Il motore stellare produceva vibrazioni che non
era possibile eliminare. Oltre a problemi strutturali,
questo sugli aerei da caccia impedisce di fatto di poter
mirare con precisione. I caccia, che sino ad allora erano
stati equipaggiati solo con questo tipo di motore potevano
sperare di colpire l'avversario sparando sa molto vicino,
e questo ovviamente era difficile e rischioso. Con il
motore in linea, invece, era possibile attenuarle quasi
del tutto, cosa che permetteva ai piloti di mirare da più
lontano e con maggiore precisione. Questo era un vantaggio
non da poco, e per ora era stato sfruttato solo dagli
Albatros tedeschi, gli unici a montare questo tipo di
motore. |
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Richiesto esplicitamente dal
governo francese di provare a disegnare un caccia che potesse
utilizzare il motore Hispano.Suiza
in linea, Louis
Bechereau, che era rimasto come
capo progettista della Société
Anonyme pour l'Aviation
et ses
Dérives, insieme allo svizzero
Marc Birkigt,
modificò il disegno dello SPAD
V, il caccia che stava realizzando, nato con un motore
stellare, in modo che potesse alloggiare
l’otto cilindri a V della casa spagnola.
Il primo prototipo dello SPAD 7, con un
otto cilindri da soli 150 hp,
nasceva con tutti i problemi tipici dei progetti innovativi.
Il cattivo alloggiamento del radiatore causava un
surriscaldamento del motore, la struttura non sopportava
adeguatamente le vibrazioni imposte dal funzionamento del
motore a “V”, i 150 hp non erano
sufficienti a garantire prestazioni confrontabili con gli
Albatros D.II,
che in quel momento facevano il buono e cattivo tempo sui
cieli di Francia.
Ma, risolte le magagne iniziali, e adottato di serie il nuovo
motore Hispano-Suiza da 180
hp, il nuovo SPAD VII
forniva finalmente prestazioni
superiori a quelle dei Nieuport
17, sinora il caccia di punta dell’aeronautica francese, e
perfettamente all’altezza, se non superiori, anche a quelle
degli Albatros tedeschi. |
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Lo SPAD VII fece il suo primo volo nel Luglio del 1916.
L'aeroplano riscosse subito un enorme successo, essenzialmente dovuto
alla sua eccezionale robustezza, derivata dalla costruzione "a guscio"
che caratterizzava i velivoli di Béchereau, che, a discapito di un
minimo incremento nel
peso, gli permetteva di sopportare fattori di carico elevatissimi,
riprendendosi senza danni da picchiate che avrebbero disintegrato
qualsiasi altro velivolo.
Il motore Hispano-Suiza da 8 cilindri a V in linea, raffreddati a
liquido, non solo permetteva una fusoliera di sezione ridotta (meno
resistenza) ed eliminava le vibrazioni tipiche dei motori stellari
(permettendo di mirare meglio e da più lontano, questa fu l'arma
vincente anche del britannico SE.5a), ma finalmente smetteva di far
respirare al pilota chili di olio di ricino ad ogni missione (nei
motori stellari raffreddati ad aria era un difetto irrimediabile, e
l'olio di ricino, ottimo lubrificante per i motori, è un potente
lassativo per l'organismo umano... Questo creava non pochi problemi ai piloti che magari
dovevano sostenere più missioni in un giorno).
Il governo francese letteralmente entusiasta del nuovo caccia
ne ordinò subito a Bleriot una prima serie di 268 velivoli.
Alla fine del conflitto solo la SPAD francese ne avrà
costruito 3825, mentre altre diverse centinaia saranno
costruite su licenza dalla DUX in Russia e dalla Macchi in
Italia, sino ad un totale di circa 6000 aerei. |
Il limite dei caccia alleati
restava l’essere armati con una sola mitragliatrice, mentre i
tedeschi sin dai tempi dell’Eindecker
di Fokker di
mitragliatrici ne montavano due.
Alla fine di Agosto la III
Squadriglia di
Georges Guynemer
ricevette i primi SPAD VII.
Nonostante i dubbi inizialmente espressi, l’asso francese
decise comunque di provare il nuovo aereo, abbattendo la sua
quindicesima vittima il 4 Settembre.
Alla fine ben 34 delle 53 vittorie dell'asso francese saranno
state ottenute proprio con lo SPAD VII e altre 5 con il
successivo SPAD XIII. |
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La tattica di combattimento che meglio sfruttava le caratteristiche
dello SPAD era il "hit and run" (colpisci e fuggi)...
Partendo da un discreto vantaggio di quota ci si lanciava in picchiata
alla massima velocità sui bersagli, utilizzando poi lo slancio per
allontanarsi prima che questi avessero modo di reagire.
Anche se gli avversari si voltavano, comunque, ci si era guadagnati una
separazione tale da essere fuori tiro e da potersi ripresentare sugli
opponenti, compiendo un'ampia e rapidissima virata, nuovamente alle loro
spalle. |
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Del resto lo SPAD non era manovrabile come i più compatti e potenti
(rapporto potenza/peso) Albatros o
Fokker DR.1, per cui nessuno avrebbe
potuto sostenere un combattimento con lo stile tipico del "rincorrersi
ruotando sempre più stretto", correndo il rischio di cadere in vite dove
gli avversari potevano ancora tranquillamente stringere la virata.
Il suo difetto principale consisteva appunto nella scarsa
manovrabilità alle basse velocità. |
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Il muso lungo e pesante tendeva a cadere, impedendo
o quantomeno rendendo più difficile compiere virate strette a bassa
velocità, ed aumentando il rischio di finire in vite.
Lo SPAD VII incontrò
decisamente più successo presso i piloti Francesi che non presso
gli inglesi.
Questo fu probabilmente dovuto alle diverse
tattiche adottate durante i combattimenti aerei.
Come si è già detto, l’arma vincente dello
SPAD era la grande velocità e robustezza in
picchiata, e la buona stabilità che permetteva di mirare da lontano.
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Gli inglesi, invece, abituati sin dai
tempi del DH2 a duelli serrati, giocati essenzialmente sulle capacità
acrobatiche dell’aereo e del pilota, esaltate da velivoli come i
Sopwith Triplane
e, più tardi, il leggendario
Sopwith Camel,
gli preferirono velivoli più maneggevoli, dotati dei tradizionali motori
stellari.
Lo SPAD ebbe invece un successo notevole presso le
aeronautiche statunitensi e italiana (celeberrimo lo SPAD VII col
cavallino rampante di Francesco Baracca) |
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