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L'Albatros D.Va |
A metà del 1917, con l'arrivo sul fronte dei nuovi caccia come i
britannici S.E.5a e i francesi
SPAD VII, ambedue equipaggiati con motori
in linea, la Germania perse nuovamente la supremazia nei cieli.
Thelen dovette rimettere mano al suo progetto, cercando nuove (o
vecchie) soluzioni per colmare il divario con i nuovi caccia Alleati.
L'Albatros D.IV era un ritorno all'antico, con la vecchia formula delle
due ali di pari superficie come nei modelli D.I e
D.II, alla ricerca di
maggiori prestazioni di salita.
Thelen allungò anche il naso e modificò il timone di coda, allungandolo
e arrotondandolo ulteriormente.
Ovviamente, però, le sole modifiche all'aerodinamica non potevano
portare a grossi incrementi delle prestazioni.
Il nuovo D.IV, provato con un motore da 160 hp, si comportava ne più ne
meno come il suo predecessore.
Del D.IV non fu quindi mai iniziata la produzione. |
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Con l'Albatros D.V Thelen ritornò all'aerodinamica e
alla struttura del D.III, utilizzando la coda del D.IV e modificando
in pratica solo la fusoliera, accentuando ulteriormente la forma
ellittica della sezione e risparmiando così qualcosina sul peso.
Il nuovo velivolo pesava circa 32 kg in meno rispetto al suo
predecessore D.III, e questo avrebbe incrementato (anche se veramente
di poco) le prestazioni del caccia.
Purtroppo già nei primi voli l'Albatros D.V manifestò una
inaspettata fragilità dell'ala superiore, che più volte collassò.
Thelen dovette ridisegnare la struttura; il nuovo velivolo,
denominato D.Va aveva risolto il problema, ma pesava 23 kg in più
rispetto al D.III... E addio miglioramenti.
E Thelen avrebbe potuto continuare a modificare all'infinito il suo
progetto... Il problema non era l'aerodinamica, sulla quale avrebbe
forse potuto ancora ottenere qualcosa, ma non certo stravolgere le
prestazioni di un velivolo che era già "buono" dal punto di vista
aerodinamico e strutturale. |
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I caccia alleati come i citati
SE 5a e SPAD VII nascevano "intorno" al
loro motore, l'Hispano-Suiza 8 cilindri a V raffreddato a liquido capace
di erogare da 175 a 200 hp.
Le loro migliori prestazioni erano senz'altro dovute anche
all'aerodinamica (che però, almeno per lo SPAD, in effetti
addirittura "copiava" dall'Albatros) ma soprattutto alla
motorizzazione. |
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Quattro caccia a
confronto |
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Con un motore da 200 h.p Viper (Hispano-Suiza
costruito in Inghilterra) 8 cilindri a V raffreddati a liquido,
l'SE5a cambia il modo di combattere.
Velocissimo e molto stabile, permette ad assi come
Albert Ball di
colpire l'obiettivo anche da molto lontano, senza dover
necessariamente ingaggiare combattimenti ravvicinati. |
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Il motore dello SPAD VII era l'originale
Hispano-Suiza 8 cilindri a V, con una potenza limitata a 175 hp.
La tattica di ingaggio con lo SPAD era: partire da posizione più
elevata, grazie ad un rateo di salita circa doppio rispetto agli
Albatros, quindi affondare in picchiata a velocità folle e sparare
da lontano, superare l'avversario, risalire e ripetere la manovra.
Diventerà imbattibile quando nella versione
XIII adotterà un motore
da 235 hp. |
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L'Albatros D.III e poi il D.V erano nati per
competere con velivoli come i Nieuport 17 o i
Sopwith Pup.
Non avevano le capacità di salita dello SPAD VII o la velocità in
volo livellato del SE5a.
Seguendo i diktat di Boelcke e
Richtofen i piloti degli Albatros
ingaggiavano il nemico contando sulle ottime doti acrobatiche e
sulla robustezza dei loro aeroplani. |
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Il Fokker D VII nasce dallo sviluppo del
Fokker Dr.1,
forse il più agile tra i caccia che combatterono la I Guerra
Mondiale, unito all'adozione del motore con cilindri in linea che
permetteva di mirare da lontano.
Seppure meno potente e veloce degli SE5a il caccia di Fokker era più
agile e resistente, con prestazioni che saranno eguagliate solo dai
caccia realizzati nell'ultimissimo periodo bellico. |
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Ed infatti anche l'Albatros di Thelen ritornò
"competitivo" quando furono disponibili anche per lui motorizzazioni
più potenti.
Nella versione definitiva, che resterà in produzione fino alla fine
della guerra, sostituita solo dal Fokker
D.VII, saranno allestite tre diverse motorizzazioni:
- Mercedes DIIIa, 6-cyl. liquid-cooled inline, 180 hp
- Mercedes DIIIau, 6-cyl. liquid-cooled inline, 220 hp
- Benz lV, 6-cyl. liquid-cooled inline, 200 hp
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